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 Ce mardi 29 avril, l’assemblage final du premier A400M belgo-luxembourgeois a commencé, dans l'usine AIRBUS de Séville. À l’occasion de la mise en place des ailes sur le fuselage, une délégation belgo-luxembourgeoise conduite par le ministre belge de la Défense, Didier Reynders, s’est rendue dans l'usine du constructeur en Espagne.

 M. Martin Menking, responsable du programme A400M : L’A400M MSN 104 (numéro de série), le 104eme modèle de cet avion, sera livré en 2020. Il sera suivi de 2 autres en 2020, 3 en 2021, 1 en 2022 et le dernier en 2023. Cette année, cette chaîne de montage sera très occupée avec la flotte partagée du Luxembourg et de la Belgique. Et nous sommes très fiers de cela.
Ces deux pays sont depuis le début dans le programme A400M comme des clients de lancement. Cet avion est remarquable par ses performances, une vitesse de Mach 0,72 - 0,73, une capacité de charge de fret élevée et une distance franchissable élevée avec des capacités tactiques élevées. Ces derniers mois, il a montré une réelle capacité dans le domaine des missions humanitaires. Je pense au tremblement de terre en Indonésie par exemple.
C’est un véritable programme européen à la pointe de la technologie. Il est principalement construit par l'industrie européenne et je dois également souligner les 5 entreprises belges qui participent au programme.



 Aujourd'hui, sur un total de 174 machines commandées, 77 sont déjà en service dans cinq pays (Allemagne, Espagne, France, Royaume-Uni, Turquie et Malaisie). Les fuselages sont fabriqués à Brême en Allemagne. Les parties avant des fuselages proviennent de France et les ailes sont fabriquées à l’usine de Filton au Royaume-Uni. À travers cinq sociétés (Asco, Esterline, SABCA, SONACA et Safran Aero Boosters), la Belgique représente 4,5% du total. Il convient de noter que quatre motoristes européens sont en charge du moteur TP400 (Europrop International - EPI). La société Safran Aero Booster, installée en région liégeoise, est aussi impliquée dans le programme du moteur avec ses unités de lubrification. Fort de 40 ans d’expérience et d’une vingtaine de références à son actif, Safran Aero Boosters a développé une expertise de pointe sur ces équipements. La société détient actuellement une part de marché de 75% pour les unités de lubrification de moteurs d'avions moyen-courriers. Ils sont montés directement sur la boîte de vitesses du moteur et sont essentiels pour une propulsion correcte. L'équipement met l'huile du réservoir d'huile sous pression et la distribue autour des pièces du moteur qui nécessitent une lubrification avant de la refroidir et de la filtrer pour la renvoyer dans le réservoir.



 Dans un an, la FAéB mettra en service le premier A400M "Atlas" en remplacement des neuf derniers C-130H encore en service. Le coût estimé pour la Belgique (7 exemplaires) est d'environ 1,2 milliard d'euros. Ce budget n'inclut pas la construction des hangars et du simulateur à Melsbroek.
Le premier exemplaire belge MSN 106 devrait s'envoler pour la première fois également en 2020. Le retrait du dernier C-130H (12 achetés neufs, 2 pertes et l'achat d'un appareil d'occasion) devrait se faire en janvier 2022 soit après 50 années de services dans la Force Aérienne belge.

 Le Général Vansina, patron de COMOPSAIR : Ces huit A400M seront amplement suffisants d'autant que nous sommes intégrés dans European Air Transport Command (EATC). Cela signifie que si nous avons une capacité excédentaire, elle sera mise à disposition de l'EATC. A l'inverse, si nous avions besoin d'une capacité supérieure, nous ferions appel à EATC. Cette structure coordonne tout le transport en Europe ce qui est un bel exemple de coopération européenne de la défense.
L'A400M est un avion révolutionnaire dans le domaine du transport tactique et il faut du temps pour le parfaire.
Il va y avoir une standardisation européenne autour de cet avion ce qui permettra d'échanger des procédures et de réduire les budgets. Des pays voisins comme la France, l'Allemagne ou encore le Royaume-Unis l'opèrent déjà.

 Nous rappellerons qu'un A400M turc fut perdu lors d'un vol d'essai en 2015, trois de ses moteurs étant revenus en phase de ralenti lors du décollage. Le système des Full Authority Digital Engine Control (FADEC) a été mis en cause. D'autres soucis comme le largage de parachutistes par les deux portes de manière simultanée, le très imposant moteur TP400 ou encore les systèmes de détection et d'auto-défense, ont retardé au fil des années le très coûteux programme d'Airbus. Le projet original pour le remplacement des C-130 et C-160 des sept pays de l'OTAN, était de 20 milliards € et il aurait déjà atteint les 30 milliard €. On notera que l'Afrique du Sud, qui avait commandé huit appareils, a renoncé suite aux nombreux problèmes. Le Portugal s'est retiré dès 2003. Par ailleurs la Malaisie est venue s'ajouter aux acheteurs avec quatre appareils.
A l'origine, la Belgique devait prendre possession de son premier Atlas en 2018 avec des retours industriels proportionnels à la commande.



 Le Colonel Bruno Beeckmans – officier en charge du programme A400M : Le programme démarre vraiment pour la Belgique en 2003 et dès le départ, nous partions sur sept avions plus un luxembourgeois. Nous parlons en réalité de huit avions dans une escadrille binationale. Déjà aujourd'hui, nous avons des membres d'équipages luxembourgeois qui volent sur C-130 sans distinction pour se préparer à l'A400M.
C'est une première et pour moi qui travaille à l'Etat-Major, je peux voir les défis politiques qui se situent au-dessus de l'armée et cela pousse à trouver des solutions surtout pour le futur d'une armée européenne.
Pour moi, le premier ennemi ce n'est pas la Chine ou la Russie, mais c'est juste entre nous les pays européens. Si nous pouvons prouver faire cela avec deux petites nations, c'est un exemple pour les autres. C'est plus compliqué avec les Français et les Allemands car il y a des intérêts nationaux et l'industrie  qui est en jeu.

Caractéristiques de l'A400M :

 L’A400M a été lancé en 2003 pour répondre aux besoins combinés de six pays européens appartenant à l’Organisation Conjointe de Coopération dans le domaine de l’Armement – OCCAR (Allemagne, Belgique, Espagne, France, Luxembourg et  le Royaume-Uni), et de la Turquie.  La Malaisie a rejoint le programme en 2005 comme premier client non-européen. Le prototype a effectué son premier vol le 11 décembre 2009. Le premier A400M a été livré à l’Armée française le 1 er août 2013.
La largeur extérieure de son fuselage (5,64 mètres) est similaire à celle des Airbus A330/A340. Les dimensions de sa soute, quatre mètres de large, quatre mètres de haut et près de 18 mètres de long, lui permettent de transporter de nombreuses charges aux dimensions démesurées. Par exemple, un hélicoptère NH90 ou CH47 Chinook ou même deux véhicules de transport d'infanterie Stryker à usage militaire, de 17 tonnes chacun. Il peut également accueillir une semi-remorque de 25 tonnes transportant un conteneur de six mètres, une embarcation de sauvetage ou des équipements de levage de grande capacité tels que des excavatrices ou des grues mobiles nécessaires aux missions de sauvetage sur les lieux d'une catastrophe naturelle.
De plus, grâce à ses performances uniques à l'atterrissage, l'A400M est le seul avion de transport capable de livrer ces matériaux directement sur des terrains peu accessibles. Doté d’abord d'un train principal à 12 roues conçu pour fonctionner sur des pistes non préparées, rocheuses ou sablonneuses, ensuite d'un système d'amortissement des impacts efficace dans la structure et enfin d'une résistance améliorée aux dommages causés par des corps étrangers, l'A400M est capable d'atterrir sur tout type de piste, y compris les pistes courtes, ensablées répondant à la norme CBR4.


Equipé d'un treuil motorisé de 32 tonnes et d'une grue optionnelle de 5 tonnes, le chargement ou le déchargement est effectué par un seul opérateur (Loadmaster) à partir d'un poste de travail informatisé.

L'A400M peut couvrir des distances allant jusqu'à 4 700 nm (8 700 km) et voler à une altitude de croisière de 37 000 pieds (11300 mètres) avec une vitesse allant jusqu'à Mach 0,72, très proche de celle d'un avion à réaction. Il est donc capable de mener à bien des missions stratégiques et logistiques.

Avec sa faculté de voler rapidement et à haute altitude, l’A400M à la capacité de ravitailler en vol les avions de combat et autres gros porteurs. Le ravitaillement en carburant peut être effectué à l'aide de deux modules sous l'aile ou d'une unité de ravitaillement installée dans le fuselage. Avec son équipement intégré, il peut être très rapidement converti en avion ravitailleur. L’A400M, qui peut lui-même être ravitaillé en carburant, est le seul avion à offrir un tel niveau d’adaptabilité.

L'A400M a été spécialement conçu pour le largage en parachute à haute et basse altitudes (de 12 000 mètres (40 000 pieds) pour les opérations des forces spéciales à environ quatre mètres (15 pieds) pour les largages de cargaison à basse altitude). Il peut transporter 116 parachutistes entièrement équipés, susceptibles de sauter deux par deux de la rampe ou des portes d'accès auxiliaires.

Données techniques :

Équipage: 3
Longueur: 45,1 m
Envergure: 42,4 m
Vitesse de croisière: 780 km / h
Altitude de croisière: 8800 m
Distance franchissable (à 20 t): 6400 km
Masse (vide): 69000 Kg
Masse maximum: 141000 kg.