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 Ce 29 janvier avait lieu en grande pompe l’inauguration officielle de l’ancien hall de transit rénové de l’aérogare, construit à l’époque où l’aéroport s’appelait encore Bruxelles-National. Dès le mois de mars, il sera disponible pour l’organisation d’événements de prestige après avoir été désaffecté lors de la mise opérationnelle du Pier B en décembre 1994.

 La deuxième guerre terminée, les anciennes installations de l’aéroport de Haren étaient devenues obsolètes et insuffisantes en prévision de l’essor de l’aviation commerciale. A partir de 1946, un projet d’aéroport était étudié par la RVA (Régie des Voies Aériennes) nouvellement créée. Cependant, la première étape était l’utilisation en temps qu’aérogare provisoire des bâtiments construits pendant la guerre par l’occupant sur le territoire de Melsboek. Ce n’est qu’en 1954, lors de l’entrée en fonction du ministre des transports Edouard Anseele, que le projet sera mis en route avec pour objectif la mise en service de la nouvelle aérogare à l’occasion de l’Exposition Universelle de 1958 à Bruxelles. Conçue pour accueillir à terme 3,5 millions de passagers par an (le chiffre de 3,3 millions est atteint en 1972), la dénomination «Aérogare 58« était rapidement octroyée au nouvel édifice. Le complexe de Bruxelles-National faisait partie d’une série de terminaux aériens de la première génération d’après-guerre, d’ampleur similaire, étudiés et réalisés pendant la même période (1955-1961) pour desservir des villes européennes comme Copenhague-Kastrup, Rome-Fiumicino et Paris-Orly.
 Comme c’était l’usage dans tout projet d’importance nationale, il fallait impliquer des architectes des trois régions du pays: Maxime Brunfaut, bruxellois, avait mené la construction de l’Air Terminus de la Sabena dans un temps record; le flamand Geo Bontinck et le wallon Joseph Moutschen, respectivement directeur des académies de Gand et des académies de Liège. Les travaux de terrassement et de fondation débutaient dès mars 1956 pour se terminer en mai de l’année suivante. Suivaient ensuite les travaux de construction pour se terminer treize mois plus tard. L’inauguration se déroulait le 31 mai 1958, la mise en service technique le 15 juin à minuit et l’ouverture au public le 29 juin. Le 4 novembre, un grave incendie survenait dans une partie du bâtiment située sous la tour de contrôle entraînant du retard dans les parachèvements des travaux. Ils ne seront finalisés qu’en 1961, obligeant pendant plusieurs mois le fonctionnement simultané de l’aérogare provisoire de Melsboek et de la nouvelle de Zaventem.



 La plaque tournante du nouvel aéroport en était la salle de transit, recouverte de matériaux chaleureux comme l’essence de bois wenge au mur et de quartzite jaune au sol. Espace particulièrement lumineux de 100m de long, 55m de large et 18m de haut, ce lieu constituait le point de passage obligé du voyageur pour atteindre l’un des deux couloirs d’embarquement (finger) à l’avion après s’être enregistré dans le hall de départ plutôt sombre. Considéré immense à l’époque et de conception novatrice par les matériaux en béton et aluminium utilisés, le hall supportait un toit en arc tridimensionnel entièrement réalisé en aluminium. Ses seuls points d’appui en étaient des charnières sur des piliers d’appui centraux et des tirants en acier à l’arrière du bâtiment qui donnait l’impression au toit de flotter. L’énorme baie vitrée courbe autoportante de 1800m2 offrait une superbe vue sur les activités du tarmac de l’aéroport.


 Chef d’œuvre architectural et espace emblématique, le hall et particulièrement le toit iconique qui devait conserver sa structure originelle lors de sa rénovation. Il a fallu cependant remplacer divers matériaux du passé, incompatibles avec les normes actuelles de protection incendie, de la sécurité et du confort. Du verre à haut rendement est utilisé pour le vitrage; l’éclairage à incandescence est remplacé par des leds plus économiques; le toit est isolé pour éviter les pertes de chaleur tandis que le chauffage s’effectue par un système de récupération de chaleur.  Le sol est méticuleusement réparé et rénové en ajoutant le moins possible de nouveaux matériaux.
 D’importants et spectaculaires travaux à la toiture ont été entrepris en 2018 car celle-ci n’était plus stable ni ignifuge et se serait déformée trop rapidement en cas d’incendie. Trois fermes en acier de 55 m et de 53,5 tonnes ont été hissées en trois parties dans le toit existant à l'aide d'une grue de 700 tonnes. Les fermes se positionnant entre les quatre appentis du toit en aluminium. Une ferme supplémentaire de 20 tonnes est ensuite montée sur la façade latérale nord. Les piliers existants avec charnières sont renforcés par des plaques d'acier massif afin d’absorber le poids supplémentaire et de nouveaux tirants sont placés entre ceux existants.